quinta-feira, 7 de junho de 2007

Nota

A contextualização deste espaço digital foi extraída – de forma sintética - do relatório originalmente desenvolvido para o Governo do Amapá, mediante demanda da Secretaria de Estado de Infra-estrutura do Amapá, por ocasião dos estudos de viabilização financeira, análise social e condução judicial da reversão patrimonial dos bens da ICOMI – Industria e Comércio de Minérios SA - em favor do Estado do Amapá, em virtude do encerramento de suas atividades produtivas no estado, conforme regia o contrato de concessão original.

Apresento este pequeno ensaio – sem fotos, imagens e tabelas representativas – para demonstrar o trabalho realizado por este autor, referente ao "Relatório sem Reversão Patrimonial dos Bens da ICOMI", tendo em vista que o mesmo relatório serviria como parte de uma justificativa teórica de maior substância para concretização do processo de reversão efetivo e definitivo do patrimônio da Mineradora em favor do Estado do Amapá.

Torna-se imperativo observar que o trabalho não foi completamente concluído em virtude da transição governamental de 2002 para 2003 que "arquivou" o presente relatório. Informo que não foram inseridas informações numéricas acerca do conjunto patrimonial (financeiro e funcional) que deveriam ter sido repassadas pela Secretaria. Observo ainda que certamente existem revisões a serem realizadas, tanto no aspecto histórico quanto funcional da Empresa.

Capa do Relatório









Mapas

em construção

Fotos

em construção

Imagens
















































Apresentação

Apesar da idade dos metais ter iniciado cerca de 8000 AC, não se pode apontar um fim para este período que mudou radicalmente a civilização, ao colocar termo à idade da pedra. Tudo começou com a exploração do cobre, o primeiro metal a ser transformado pelo ser humano. Rapidamente se fez a descoberta de que o estanho adicionado ao cobre, originava um material mais tenaz e duradouro, criando-se assim a primeira liga, o bronze, que iria dominar a civilização nos 2000 anos seguintes, até ao aparecimento da idade do ferro.

A tecnologia do ser humano primitivo foi-se desenvolvendo e, progressivamente, os metais e as ligas metálicas, transformadas em artefatos cada vez mais sofisticados, foram se tornando marcos da civilização: a fabricação de armas e ferramentas transformou aldeias em cidades, conduziu os povos a guerras pela conquista de territórios ricos em metais. O ouro e a prata, metais nativos e raros, tornaram-se símbolos da riqueza de uma civilização, tendo sido utilizados na fabricação de jóias e moedas como sinal de poder e superioridade.

O ferro, utilizado pela primeira vez no Mediterrâneo oriental, cerca de 1500 AC, somente 900 anos mais tarde deu início à sua era na Europa Ocidental e na China. Rapidamente se descobriu que era possível endurecer o ferro aquecendo-o em contato com o carvão e mergulhando-o ainda quente em água: o aço fez assim a sua primeira aparição. Atualmente, não se pode falar de aço como um único material, já que existem várias ligas de ferro e carbono com uma grande variedade de outras substâncias incorporadas. Uma delas o manganês.

Os metais, foram assim progressivamente extraídos da crosta terrestre, transformados e utilizados de tal forma que nos é impossível pensar no dia a dia sem metais, quer sejam usados na sua forma pura, em ligas ou na constituição de sais. De acordo com as propriedades de cada um destes materiais, os seus usos são incomensuráveis e nas áreas mais diversificadas: na condução de corrente elétrica, em joalheria, na fabricação de utensílios domésticos, de armas, na aeronáutica, na construção civil, como supercondutores, em computadores e na comunicação, nos transportes, em células fotoelétricas, em aplicações biomédicas e cirúrgicas, além de inúmeras outras aplicações.

A importância destes materiais na vida contemporânea que se revela tão grande quanto o era no início da era dos metais, fazem-nos crer que, com o avanço da ciência e da tecnologia, a imensa variedade das ligas desenhadas no intuito de oferecer propriedades para fins cada vez mais específicos, engrossará a lista dos seus usos e aplicações, ratificando-os provavelmente como matéria-prima de procura eterna. Mas seu uso em larga escala, semelhante ao atualmente verificado, acarreta problemas para a humanidade, pois a crescente demanda, derivada do aumento populacional e a evolução na escassez dos recursos naturais, torna premente a necessidade de reciclagem e revalorização daquilo que já foi extraído da natureza, objetivando otimizar seu uso contínuo e minimizar as conseqüências danosas de sua extração frente ao meio ambiente e seus ecossistemas frágeis e complexos, assim como na imensidão da, aparente irrestrita, Amazônia.

Introdução Histórica


No Brasil, a exploração mineral do chamado ouro de lavagem, uma escassa atividade, teve início no final do século XVI na capitânia de São Vicente. Mas em razão da baixa rentabilidade, foi rapidamente abandonada. Somente no século XVIII é que a mineração realmente passou a dominar o cenário brasileiro, intensificando a vida urbana da colônia, além de ter promovido uma sociedade menos aristocrática em relação ao período anterior, representado pelo ruralismo açucareiro. A mineração, marcada pela extração de ouro e diamantes nas regiões de Goiás, Mato Grosso e principalmente Minas Gerais, atingiu o apogeu entre os anos de 1750 e 1770, justamente no período em que a Inglaterra se industrializava e se consolidava como uma potência hegemônica, exercendo uma influência econômica cada vez maior sobre Portugal.

Em contrapartida ao desenvolvimento econômico da Inglaterra, Portugal enfrentava enormes dificuldades econômicas e financeiras com a perda de seus domínios no Oriente e na África, após 60 anos de domínio espanhol durante a União Ibérica (1580-1640). Dos vários tratados que comprovam a crescente dependência portuguesa em relação à Inglaterra, destaca-se o Tratado de Methuem (Panos e Vinhos) em 1703, pelo qual Portugal é obrigado a adquirir os tecidos da Inglaterra e essa, os vinhos portugueses. Para Portugal, esse acordo liquidou com as manufaturas e agravou o acentuado déficit na balança comercial, onde o valor das importações (tecidos ingleses) irá superar o das exportações (vinhos). É importante notar que o Tratado de Methuem ocorreu alguns anos depois da descoberta das primeiras grandes jazidas de ouro em Minas Gerais, e que bem antes de sua assinatura as importações inglesas já arruinavam as manufaturas portuguesas. O tratado, deve ser considerado assim, bem mais um ponto de chegada do que de começo, em relação ao domínio econômico inglês sobre Portugal.

Nesse mesmo período, em que na América espanhola o esgotamento das minas iria provocar uma forte elevação no preço dos produtos, o Brasil assistia a passagem da economia açucareira para mineradora, que ao contrário da agricultura e de outras atividades, como a pecuária, foi submetida a uma rigorosa disciplina e fiscalização por parte da metrópole.

Já por ocasião do escasso e pobre ouro de lavagem achado desde o século XVI em São Vicente, tinha-se promulgado um longo regulamento estabelecendo-se a livre exploração, embora submetida a uma rígida fiscalização, onde a Coroa reservava-se no direito ao quinto, ou seja, a quinta parte de todo ouro extraído. Com as descobertas feitas em Minas Gerais na região de Vila Rica, a antiga lei é substituída pelo Regimento dos Superintendentes, Guardas-mores e Oficiais Deputados para as Minas de Ouro, datada de 1702. Esse regimento se manteria até o término do período colonial, apenas com pequenas modificações.

Para fiscalizar, dirigir e cobrar o quinto nas áreas de mineração criava-se a Intendência de Minas, sob a direção de um superintendente em cada capitania em que se descobrisse ouro, subordinado diretamente ao poder central. O descobrimento das jazidas era obrigatoriamente comunicado ao superintendente da capitania que requisitava os funcionários - guarda-mores - para que fosse feita a demarcação das datas e lotes que seriam posteriormente distribuídos entre os mineradores presentes.

O minerador que havia descoberto a jazida tinha o direito de escolher as duas primeiras datas, enquanto que o guarda-mor escolhia uma outra para a Fazenda Real, que depois a vendia em leilão. A distribuição dos lotes era proporcional ao número de escravos que o minerador possuísse. Aqueles que tivessem mais de 12 escravos recebiam uma "data inteira", que correspondia a cerca de 3 mil metros quadrados. Já os que tinham menos de doze escravos recebiam apenas uma pequena parte de uma data. Os demais lotes eram sorteados entre os interessados que deviam dar início à exploração no prazo de quarenta dias, sob pena de perder a posse da terra. A venda de uma data era somente autorizada, na hipótese devidamente comprovada da perda de todos os escravos. Neste caso o minerador só podia receber uma nova data quando obtivesse outros trabalhadores. A reincidência porém, resultaria na perda definitiva do direito de receber outro terreno. A cobrança do quinto sempre foi vista pelos mineradores como um abuso fiscal, o que resultava em freqüentes tentativas de sonegação, fazendo com que a metrópole criasse novas formas de cobrança.

A partir de 1690 são criadas as Casas de Fundição, estabelecimentos controlados pela Fazenda Real, que recebiam todo ouro extraído, transformando-o em barras timbradas e devidamente quintadas, para somente depois, devolve-las ao proprietário. A tentativa de utilizar o ouro sob outra forma – em pó, em pepitas ou em barras não marcadas – era rigorosamente punida, com penas que iam do confisco dos bens do infrator, até seu degredo perpétuo para as colônias portuguesas na África. Como o ouro era facilmente escondido graças ao seu alto valor em pequenos volumes, criou-se a finta, um pagamento anual fixo de 30 arrobas, cerca de 450 quilos de ouro que o quinto deveria necessariamente atingir, sob pena de ser decretada a derrama, isto é, o confisco dos bens do devedor para que a soma de 100 arrobas fosse completada. Posteriormente ainda foi criada a taxa de capitação , um imposto fixo, cobrado por cada escravo que o minerador possuísse.

Havia duas formas de extração aurífera: a lavra e a faiscação. As lavras eram empresas que, dispondo de ferramentas especializadas, executavam a extração aurífera em grandes jazidas, utilizando mão-de-obra de escravos africanos. O trabalho livre era insignificante e o índio não era empregado. A lavra foi o tipo de extração mais freqüente na fase áurea da mineração, quando ainda existia recurso e produção abundantes, o que tornou possível grandes empreendimentos e obras na região. A faiscação era a pequena extração representada pelo trabalho do próprio garimpeiro, um homem livre de poucos recursos que excepcionalmente poderia contar com alguns ajudantes. No mundo do garimpo o faiscador é considerado um nômade, reunindo-se às vezes em grande número, num local franqueado a todos. Poderiam ainda ser escravos que, se encontrassem uma quantidade muito significativa de ouro, ganhariam a alforria. Também conhecida como faisqueira, tal atividade se realizava principalmente em regiões ribeirinhas. De uma maneira ou de outra, a faiscação sempre existiu na mineração aurífera da colônia tornando-se mais intensa com a própria das minas, surgindo então o faiscador que aproveita as áreas empobrecidas e abandonadas. Este cenário torna-se mais comum pelos fins do século XVIII, quando a mineração entra num processo de franca decadência.

A extração mineral não se restringiu apenas ao ouro. O século XVIII também conheceu o diamante, no vale do rio Jequitinhonha, sendo que durante muito tempo, os mineradores que só viam a riqueza no ouro, ignoraram o valor desta pedra preciosa, utilizada inclusive como ficha para jogo. Somente após três décadas que o governador das Gerais, D. Lourenço de Almeida, enviou algumas pedras para serem analisadas em Portugal, que imediatamente aprovou a criação do primeiro Regimento para os Diamantes, que estabeleceu como forma de cobrar o quinto, o sistema de capitação sobre mineradores que viessem a trabalhar naquela região.

O principal centro de extração da valiosa pedra, foi o Arraial do Tijuco, hoje Diamantina em Minas Gerais, que em razão da importância, foi elevado à categoria de Distrito Diamantino, com fronteiras delimitadas e um intendente independente do governador da capitânia, subalterno apenas à coroa portuguesa. A partir de 1734, visando um maior controle sobre a região diamantina, foi estabelecido um sistema de exclusividade na exploração de diamantes para um único contratador. O primeiro deles em 1740, foi o milionário João Fernandes de Oliveira, que se apaixonou pela escrava Chica da Silva, tornando-a uma nobre senhora do Arraial do Tijuco. Devido ao intenso contrabando e sonegação, como também ao elevado valor do produto, a metrópole decretou a Extração Real em 1771, representando o monopólio estatal sobre o diamante, que vigorou até 1832.

O ciclo do ouro e do diamante foi responsável por profundas mudanças na vida colonial. Em cem anos a população cresceu de 300 mil para, aproximadamente, 3 milhões de pessoas, incluindo aí, um deslocamento de 800 mil portugueses para o Brasil. Paralelamente foi intensificado o comércio interno de escravos, chegando do Nordeste cerca de 600 mil negros. Tais deslocamentos representam a transferência do eixo social e econômico do litoral para o interior da colônia, o que acarretou na própria mudança da capital de Salvador para o Rio de Janeiro, cidade de mais fácil acesso à região mineradora. A vida urbana mais intensa viabilizou também, melhores oportunidades no mercado interno e uma sociedade mais flexível, principalmente se contrastada com o imobilismo da sociedade açucareira.

Embora mantivesse a base escravista, a sociedade mineradora diferenciava-se da açucareira, por seu comportamento urbano, menos aristocrático e intelectualmente mais evoluído. Era comum no século XVIII, ser grande minerador e latifundiário ao mesmo tempo. Portanto, a camada socialmente dominante era mais heterogênea, representada pelos grandes proprietários de escravos, grandes comerciantes e burocratas. A novidade foi o surgimento de um grupo intermediário formado por pequenos comerciantes, intelectuais, artesãos e artistas que viviam nas cidades.

O segmento abaixo era formado por homens livres pobres (brancos, mestiços e negros libertos), que eram faiscadores, aventureiros e biscateiros, enquanto que a base social permanecia formada por escravos que em meados do século XVIII, representavam 70% da população mineira. Para o cotidiano de trabalho dos escravos, a mineração foi um retrocesso, pois apesar de alguns terem conseguido a liberdade, a grande maioria passou a viver em condições bem piores do que no período anterior, escavando em verdadeiros buracos onde até a respiração era dificultada. Trabalhavam também na água ou atolados no barro no interior das minas. Essas condições desumanas resultam na organização de novos quilombos, como do rio das Mortes, em Minas Gerais, e o de Carlota, no Mato Grosso. Com o crescimento do número de pequenos e médios proprietários a mineração gerou uma menor concentração de renda, ocorrendo inicialmente um processo inflacionário, seguido pelo desenvolvimento de uma sólida agricultura de subsistência, que juntamente com a pecuária, consolidam-se como atividades subsidiárias e periféricas.

Na segunda metade do século XVIII, a mineração entra em decadência com a paralisação das descobertas. Por serem de aluvião o ouro e diamantes descobertos eram facilmente extraídos, o que levou a uma exploração constante, fazendo com que as jazidas se esgotassem rapidamente. Esse esgotamento deve-se fundamentalmente ao desconhecimento técnico dos mineradores, já que enquanto a extração foi feita apenas nos veios (leitos dos rios), nos tabuleiros (margens) e nas grupiaras (encostas mais profundas) a técnica, apesar de rudimentar, foi suficiente para o sucesso do empreendimento. Numa quarta etapa porém, quando a extração atinge as rochas matrizes, formadas por um minério extremamente duro (quartzo itabirito), as escavações não conseguem prosseguir, iniciando o declínio da economia mineradora. Como as outras atividades eram subsidiárias ao ouro e ao diamante, toda economia colonial entrou em declínio.

A suposta riqueza gerada pela mineração não permaneceu no Brasil e nem foi para Portugal. A dependência lusa em relação ao capitalismo inglês era antiga, e nesse sentido, grande parte das dívidas portuguesa, acabou sendo paga com ouro brasileiro, o que viabilizou ainda mais, uma grande acumulação de capital na Inglaterra, indispensável para o seu pioneirismo na Revolução Industrial.

Durante esse período de descobertas e extrações minerais no Brasil, vários interesses sobre o uso do solo e aproveitamento de suas riquezas surgiram e alguns conflitos envolvendo domínios territoriais marcaram parte da história nacional. O Amapá é um desses exemplos. Com o nome de capitania da Costa do Cabo Norte, a região, doada a Bento Manuel Parente em 1637, foi invadida por holandeses, ingleses e franceses que povoavam as Guianas, pouco depois expulsos pelos portugueses.

No século XVIII a França reivindicou a posse da área. Em 1713, o Tratado de Utrech tentou selar a paz, definindo o Oiapoque como fronteira entre os territórios da França e de Portugal, atualmente Guiana Francesa e Brasil, mas este não foi respeitado pelos franceses, o que desencadeou a construção da Fortaleza de São José de Macapá pelos portugueses, com o objetivo de proteger a região.

No século XIX, a descoberta do ouro e a valorização da borracha no mercado internacional aumentaram as disputas territoriais e o interesse pelas riquezas, com a França reivindicando a posse das jazidas de ouro. Em 1841, Brasil e França concordaram com a neutralização do Amapá, até encontrarem solução da pendência. Mas todas as conversações posteriores fracassaram. Somente em 1900, a Comissão de Arbitragem de Genebra deu ganho de causa ao Brasil, criando o território de Araguari, incorporado ao Pará e depois desmembrado por ocasião de sua transformação em Território Federal em 1943 com a atual denominação oficial.

Era tempo de guerra e nesse período a Inglaterra precisava de mineiro de ferro e os Estados Unidos de manganês. Na mesma época, por decisão do Governo Brasileiro, nasce a Companhia Vale do Rio Doce, com o objetivo de atender aos acordos firmados em Washington. Surge também um personagem que mudaria a história do Amapá. Falamos de Augusto Trajano de Azevedo Antunes. Sua história na Amazônia remonta à década de quarenta. Durante o ano 1938, quando trabalhava como engenheiro civil na cidade de São Paulo, ele deslocou-se até Minas Gerais para uma pesquisa em mineração, que acabou por levá-lo a dedicar-se definitivamente a esta atividade. Antes de vir para o Amapá em 1946, Antunes era presidente da ICOMI, empresa de Belo Horizonte que explorava minério de ferro, manganês e calcário, sendo na época uma das maiores fornecedores de minério para Volta Redonda.

No ano de 1945 a "Hanna Exploration Co." fez prospecções nas jazidas de minério da região do rio Vila Nova, no sul do Amapá, mas sem resultado animador. Na época o Governador do Território do Amapá era Janary Gentil Nunes, que estava decidido a promover o aproveitamento dos minérios do Território, tendo lançado uma camada de estímulo à prospecção, prometendo compensações a quem lhe trouxesse amostras de minério e soubesse indicar sua procedência.

Durante a campanha, o caboclo de nome Mário Cruz se lembrou que anos atrás usara umas pedras pretas e muito pesadas como lastro para sua embarcação, na qual fazia comércio pelos rios e igarapés da região. Mário se lembrava de tê-las abandonado ao fim da viagem, nas proximidades de Porto Grande. Foi buscá-las, julgando tratar-se de minério de ferro e apresentou-se ao Governador. As análises identificaram o minério: manganês, com teor de 55% aproximadamente.

Para evitar que empresas de mineração entrassem desordenadamente nas áreas, a jazida foi decretada reserva nacional, conforme publicado no Diário Oficial de 13 de dezembro de 1946. Antes de o governo abrir concorrência para exploração da jazida, Janary convidou Antunes para visitar a área, que era de difícil acesso. Antunes foi até o local em plena selva, viu o minério aflorado, estudou todos os relatórios dos geólogos e analisou ele próprio as amostras colhidas. Tratava-se de Serra do Navio. Quando o governo abriu concorrência, a ICOMI foi a única empresa genuinamente brasileira a apresentar-se como candidata, disputando com a "Hanna Exploration Company" e com a Companhia Meridional de Mineração, subsidiária da "United States Steel", e saiu vencedora da concorrência.

Entre o Governo do Amapá e a ICOMI foram assinados sucessivos contratos de concessão. Em dezembro de 1947, assinava-se o contrato para explorar o manganês do Amapá, sendo revisado, mais tarde, em 1950. Em janeiro de 1948 Azevedo Antunes foi para lá com 100 homens. Já corria o tempo de Guerra Fria e a União Soviética havia bloqueado o fornecimento de manganês para os Estados Unidos. A reserva do Amapá tornou-se estratégica e novamente o território amapaense estava em destaque, como na 2a Guerra Mundial, quando os Estados Unidos construíram base militar na cidade de Amapá para dar apoio aos seus aviões que iriam para a África. Porém surgiram novos entraves ao empreendimento: para se montar infra-estrutura de exploração que as minas exigiam e mereciam era preciso muito dinheiro, recursos estes que não podiam ser encontrados no Brasil. Sendo assim, em 1949, Azevedo Antunes foi a Washington e trouxe assinado contrato com o aval do governo brasileiro do então Presidente Getúlio Vargas. Associou-se a Bethlehem Steel , que aceitou a parceria de 49% contra 51% do sócio brasileiro, conseguindo um crédito de 67,5 milhões de dólares do Exibank de Washington, ficando a comercialização do minério no Brasil, com compra de 20% da produção pela Bethlehem Steel. O segundo contrato firmado com o Governo do Amapá, assinado em 1953, referia-se à concessão de área para construção de um embarcadouro de minério, no local denominado Porto Macapá, ou Porto Santana, no estuário do rio Amazonas. E o terceiro, também de 1953, referia-se à construção de uma estrada de ferro, destinada ao transporte de minério desde as jazidas até o embarcadouro. Cada contrato continha cláusulas rigorosas, impondo obrigações à concessionária e fixando prazos curtos para seu cumprimento.

As exigências contratuais foram todas atendidas pela ICOMI, sendo os prazos também cumpridos com antecipação. Essa presteza e exatidão no cumprimento as exigências com o Governo chegam a ser surpreendentes. Aquilo que deveria ser aceito como regra corriqueira, em nosso país ainda é encarado com obsessão. Assim, para iniciar o aproveitamento das jazidas de manganês e a venda do minério, a ICOMI comprometeu-se a projetar e construir, em prazos reduzidos: acampamentos provisórios nas frentes de trabalho; um porto fluvial para navios de grande calado, dotado de píer fixo e de píer flutuante; uma estrada de ferro com bitola de 1,435 m, na extensão de 194 km. incluindo pontes e pontilhões, sendo que 85 km do percurso seriam através da selva; Instalações industriais destinadas à extração, movimentação e beneficiamento do minério; duas vilas residenciais, destinadas aos empregados da Companhia e respectivas famílias.

No dia 5 de janeiro de 1957 o presidente Juscelino Kubitschek acionou o botão para o embarque da primeira carga de manganês para Baltimore, nos Estados Unidos.No decorrer dos anos a ICOMI promoveu uma evolução progressiva do então Território Federal do Amapá, pois quando a empresa chegou ao Amapá, a Capital Macapá tinha somente 3 mil habitantes e a economia do território baseava-se primordialmente no cultivo de subsistência, extrativismo madeireiro e pequeno comércio.

Descrição do Relatório

Este trabalho almeja analisar a influência da extração do manganês no Amapá, seus reflexos na configuração econômica, social e ambiental do território amapaense no período de 1947 a 2003 e a reversão patrimonial do espólio da Indústria e Comércio de Minérios S/A – ICOMI ao Governo do Estado do Amapá, em virtude do encerramento de suas atividades econômicas.

Objetiva, dentre outros fatores, registrar o desenvolvimento do Projeto ICOMI e a atual situação se seu espólio, informação principal para a análise do processo de reversão. Não se trata de um relatório conclusivo de situação patrimonial no âmbito financeiro ou funcional das edificações, máquinas e equipamentos. Também não possui cacracterística de inventário patrimonial. Trata-se tão somente de um relatório de pontuação histórica e descrição superficial dos bens patrimoniais da ICOMI.

Objetivos do Relatório

O principal objetivo deste trabalho é fornecer informações necessárias ao estudo para reversão do patrimônio da ICOMI ao estado do Amapá, conforme estabelecia o contrato de concessão firmado entre a referida empresa e a União.

Considerando o contrato de arrendamento firmado entre a União Federal e a ICOMI, de exploração das jazidas de minério de manganês existentes na região do Rio Amapari, no então Território Federal do Amapá, pelo prazo de 50 (cinqüenta) anos, com término no ano de 2.003, cuja área hoje integra o território do Estado do Amapá, no Município de Serra do Navio, autorizado pelo Decreto nº 24.156, de 4 de dezembro de 1947 e posteriores alterações;

Considerando que o objetivo do Contrato não se limitava unicamente ao enriquecimento da Empresa Contratada, mas também, ao desenvolvimento econômico e social da região, cujo preâmbulo do Contrato assim menciona em sua literalidade discriminando seus objetivos; verbis:

"Ao realizar este Contrato, o Governo do Território não tem apenas o objetivo do aproveitamento das referidas jazidas mas, também, e especialmente, o desenvolvimento da região, com a melhoria das condições econômicas e sanitárias, com novos meios de transporte, fixação de núcleos de população, atividades agropecuárias, extração de madeiras, indústrias etc. Dentro dessa orientação, as cláusulas deste Contrato visam, de um lado, proporcionar o máximo de oportunidade ao progresso da região e de outro proporcionar à empresa condições que facilitem e assegurem o sucesso econômico do empreendimento";


Considerando o contrato de cessão gratuita por tempo limitado, cujas áreas, por força contratual constituíram servidão da mina, para construção de vilas residenciais e demais instalações de infra-estrutura com cláusula de reversão, independentemente de possíveis alienações durante a vigência do contrato e sem direito a quaisquer indenizações, publicado no Diário Oficial da União de 13 de julho de 1957;

Considerando o contrato de cessão gratuita, lavrado e registrado no Cartório do 11º Ofício de Notas, Livro 832, fls. 51, cujo objeto destina-se às instalações portuárias e ferroviárias, com cláusula de reversão ao patrimônio da União de todas as instalações e benfeitorias existentes no término do contrato, independentemente de possíveis alienações durante a vigência do contrato e sem direito a quaisquer indenizações;

Considerando o artigo 126 do Decreto-Lei 9.760, de 5 de setembro de 1946 com cláusula dos contratos acima referidos, cuja redação foi mantida pelo parágrafo 3º do artigo 18 da Lei nº 9636 de 15 de maio de 1998;

Considerando que o Território Federal do Amapá foi transformado no Estado do Amapá, por força do artigo 14 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias;

Considerando que o Estado transformado é beneficiário dos direitos e propriedades da União, utilizados no seu território e aqueles decorrentes de contratos com terceiros, na forma da Lei Complementar nº 41/81, e;

Considerando ainda, o curto interregno para o fim do mencionado contrato de arrendamento que se avizinha e da necessidade decorrente de um plano ordenado de Transição para a Reversão dos bens constantes nos contratos retromencionados à propriedade do Estado do Amapá;

Dispõe que o presente Programa tem por objetivo estabelecer as regras da Reversão ao Estado do Amapá dos bens objetos dos contratos, firmados entre a União Federal e a ICOMI, e a eles incorporados para a exploração em regime de arrendamento das jazidas de manganês, localizadas na região do Rio Amapari, hoje situado no território do Estado do Amapá, no município de Serra do Navio, conforme aludido abaixo:

Levantar todo o estoque de manganês de alto e baixo teor existentes nos seus pátios de armazenamento nos municípios de Serra do Navio e Santana;

Reverter todos os bens em condições de uso, utilizados pela empresa no empreendimento, objetivo dos contratos lavrados em escritura pública;

Reverter a Estrada de Ferro do Amapá, juntamente com o seu acervo, em condições de trafegabilidade e com todas as obras emergenciais que se fizerem necessárias e

Reverter o Porto de Santana, juntamente com o seu acervo, em condições de operação e com todas as obras emergenciais que se fizerem necessárias, com base na proposta de anulação da portaria nº 312, de 21 de setembro de 1988, assinada pelo Chefe de Gabinete Geral do Ministério da Fazenda.

Nesse sentido, conforme demonstrado anteriormente, o contrato de arrendamento das jazidas de manganês de Serra do Navio, celebrado em 06 de junho de 1950, editado em 09 de abril de 1953, tem sua vigência fixada em 50 anos a partir de 02 de maio de 1953, expirando-se em 01 de maio de 2003, ocasião em que ocorrerá a reversão dos bens ao patrimônio público.

No caso das jazidas de manganês se exaurirem antes de esgotado o prazo contratual de 50 anos, o contrato reputar-se-á por falta de objeto. Ao término da vigência do contrato ou a sua extinção antecipada motivada pela exaustão das jazidas de manganês, acarretará a reversão, ao patrimônio público, independentemente de qualquer indenização, dos bens efetivamente estejam vinculadas à produção de minério de manganês beneficiado, inclusive as benfeitorias, construções, equipamentos, etc, direta ou indiretamente vinculadas às atividades de produção/transporte de minério de manganês.

Justificativa da Reversão

O Estado do Amapá é resultado de gestões institucionais do governo federal na defesa do território amazônico, desde a sua criação e evolução como Território Federal, em 1943, até a sua transformação em Estado, em 1988. Historicamente, sua atividade econômica de maior destaque é a extração de seus recursos naturais, tais como madeira, pescados e minérios, os quais foram objetos de atração para serem implementadas propostas para sua ocupação, integração e organização espacial. Como conseqüência da colonização dirigida na Amazônia, foram implantadas estradas, que, possibilitando o estabelecimento de famílias em áreas não exploradas, visavam diminuir as tensões sociais do Nordeste brasileiro baseado no milagre amazônico de prosperidade e riquezas.

Um outro fator que teve considerável participação na organização espacial amapaense, foi manifestado quando a ICOMI integrou-se ao Grupo CAEMI - Companhia Auxiliadora de Empresas de Mineração, na década de 1950 e iniciou sua intervenção histórica no território amapaense, seja como fornecedor de minério para as indústrias internacionais, agente do desenvolvimento econômico, responsável pela origem de problemas ambientais de relevância social e co-responsável pela continuidade da evolução sócio-econômica do estado através da reversão de seu espólio aos cidadãos amapaenses.

A extração do manganês do Amapá não integrava um modelo de desenvolvimento nacional, mas sim fazia parte de uma orientação que visava a exploração de minerais estratégicos, cujas diretrizes foram determinadas por empresas norte-americanas. Com o apoio do capital internacional, o aproveitamento do potencial manganesífero fez parte de um momento em que o crescimento industrial brasileiro ensaiava seus primeiros passos e coube à decisão governamental de explorá-lo, cabendo ao Governo do ex-Território Federal do Amapá atuar como um articulador, mediador e disciplinador das atitudes deste empreendimento, visto que os instrumentos de intervenção na economia extrativa amapaense foram elaborados e decididos na capital federal.

Observa-se no entanto que a argumentação mineral deu vazão a outros processos extrativistas ou atividades complementares de manejo produtivo. A partir do final da década de 1960, o Grupo CAEMI diversificou suas atividades com Exploração de madeira, plantação de dendê, de pinheiros e eucaliptos, pelotização e sinterização do ferro, exploração mineral e fabricação de celulose, sendo a maioria delas desfeitas durante o período e vendidas para outras instituições.

Embora a previsão de encerramento da exploração manganífera fora calculado para o ano de 2003, conforme o contrato assinado entre a ICOMI e o Governo do ex-Território Federal, essa empresa antecipou sua retirada das terras amapaenses, no dia 31 de dezembro de 1997, seis anos antes do previsto pelo contrato assinado, em função da justificativa de esgotamento manganesífero. Com isso, novas propostas foram sugeridas para serem executadas após esse último estágio, a fim de permitir a reorganização econômica do Estado. Dessas, destaca-se, a Área de Livre Comércio de Macapá e Santana (ALCMS).

Durante as décadas de 1950-1970, o crescimento demográfico do Amapá e a sua organização espacial, estiveram intimamente relacionados ao processo de exploração e exportação do manganês,. No período de 1980-1996, tais situações foram decorrentes principalmente da: diversificação das atividades do Grupo CAEMI; criação de novos municípios; exploração do ouro em Tartarugalzinho e Calçoene; transformação do Amapá em Estado e; implantação da Área de Livre Comércio de Macapá e Santana. Em função disso, o reflexo na organização urbana do Estado foram visíveis.

Passados 14 anos de transformação de Território Federal em Estado (Constituição de 1988), o Amapá pouco tem para comemorar, pois neste período verificou-se: uma ocupação territorial desordenada, principalmente na sua parte sudeste, correspondente aos municípios de Macapá e Santana, agravando os seus problemas sociais; perdas no seu processo produtivo, principalmente com a saída da ICOMI/CAEMI (principal atividade econômica e fornecedora de recursos) e; a limitada participação da ALCMS, em função das cotas de contingenciamento e da crise cambial recente de 1999.

Para citar alguns exemplos da atuação da ICOMI no Amapá, a Hidroelétrica de Paredão, no Rio Araguari, foi construída com os "royalties" pagos ao Território pela exploração mineral. A estrada de ferro que liga as instalações industriais da ICOMI em Serra do Navio ao porto de Santana, num percurso de 194 km, gerou intensa colonização às suas margens. Ali a ICOMI comprava desde uma dúzia de ovos até uma tonelada de farinha, tudo que fosse produzido pelos colonos, a fim de incentivar a agricultura na região. A estrada servia também à população, que mesmo não sendo empregada da Companhia desfrutava dos serviços das escolas e hospitais por ela construídos e muito bem equipados.

Mas não existem somente destaques positivos a serem manifestados pela implantação da ICOMI no Amapá através da extração mineral do manganês. Merecem menção: os problemas sociais causados pelo crescimento populacional e ocupação territorial desordenada de áreas periféricas ao empreendimento, gerando bolsões urbanos de pobreza; os problemas de ordem ambiental, causados pela degradação das áreas de extração, pela utilização de componentes químicos no processo de mineração e pela estocagem de rejeitos extrativos contaminados com tais resíduos tóxicos, gerando alterações nos ecossistemas das áreas atingidas e efeitos colaterais na saúde da população que reside nas proximidades da estocagem dos rejeitos, pela contaminação do solo e lençol freático e; problemas econômicos causados pela desaceleração e/ou retrocesso/extinção das atividades econômicas de apoio ou sustentação da manutenção administrativa e operacional de todo processo extrativo, de transporte mineral interno, da estocagem e do escoamento portuário internacional.

Portanto, a reversão patrimonial não é somente um processo de incorporação de bens da Companhia ao ativo do Estado do Amapá, mas uma oportunidade de alavancar ainda mais a economia amapaense e corrigir as distorções causadas a população e ao meio ambiente.

Subdividido administrativamente em 16 municípios, possui como principais centros urbanos a capital Macapá e a área portuária de Santana. Outros municípios se sobressaem em decorrência de sua história ou fatores econômicos, sociais ou estratégicos frente ao território nacional. O município de Oiapoque, o início do Brasil, o município de Amapá, base aérea americana na 2ª Guerra Mundial e Laranjal do Jarí, pelo Projeto Jarí implantado na década de 70 no estado de Belém e que faz fronteira com aquela região.

Apesar de contar com somente 16 municípios, os problemas do Amapá se confundem com a situação dos povos da Amazônia de maneira geral, com vastas áreas territoriais, população reduzida, ocupação urbana distribuída de maneira heterogênea entre os centros mais desenvolvidos, suas áreas periféricas e os interiores de difícil acesso, consolidando a menor densidade demográfica do Brasil.

Na realidade o Amapá não foge a regra do resto da Amazônia, com suas riquezas, belezas e dificuldades. Trata-sede uma terra que foi abandonada por gerações e gerações e que atualmente tenta conquistar seu papel junto ao resto da sociedade brasileira. Mas não se trata de uma tarefa fácil, face aos 500 anos de história e abandono.

Andando pela Capital e pelas sedes dos municípios do interior é fácil observar aquilo que os números de índices de desenvolvimento humando IDH demonstram. Nos centros urbanos como Macapá e Santana, milhares de pessoas residem naquilo que se denomina como "baixadas", o que na prática são áreas de ressaca para vasão do Rio Amazonas e seus afluentes durante o processo de enchente. São áreas proibidas pelas leis de conservação ambiental, mas o único refúgio para centenas de migrantes de outros estados e amapaenses oriundos do êxodo da floresta. Sua urbanização se dá pela integração de passarelas que servem como vias de acesso às residências. No interior do estado a situação não é diferente, porém é um pouco menos agressiva, pois a distribuição populacional se dá basicamente através de populações ribeirinhas que utilizam o rio como sua fonte de moradia e alimentação, ao invés de criar bolsões em áreas periféricas das sedes.

Vivem na grande maioria em casas construídas de tábuas de madeira e cobertura de telhas de barro sem forro. Basicamente possuem a estrutura arquitetônica de palafitas, mas quando conseguem aterrar o terreno preferem assentar a construção no solo. Possuem poucos cômodos, muitas vezes separados somente por cortinas ou outro tipo de subterfúgio para conter a privacidade dos moradores. Por último percebe-se a completa falta de infra-estrutura no que se refere ao abastecimento de água tratada e coleta de esgoto.

Amazônia e o Amapá

A Amazônia brasileira, com seus 3.581 km2, equivalente a 42,07% do território nacional, possui a quinta parte da disponibilidade mundial de água doce do planeta em sua bacia fluvial e a terça parte das reservas florestais de toda a Terra, porém uma densidade demográfica inferior a 10% da população de nosso país.

É um dos poucos redutos do planeta onde ainda vivem povos humanos primitivos, dezenas de tribos que se espalham em territórios dentro da mata, mantendo seus próprios costumes, linguagens e culturas, inalterados por milhares de anos, vivendo em regiões inóspitas e de difícil acesso. As características do clima e do solo da região amazônica, pouco propícia à conservação de materiais, não deixaram muitos vestígios sobre a vida dos povos pré-colombianos. Mas o patrimônio arqueológico é precioso, com registros que chegam a 10.000 a.C. A riqueza da cerâmica, com suas pinturas elaboradas demonstram que muitos desses povos atingiram um estágio avançado de organização social, sempre guiados por uma forte relação com a natureza.

Nesse cenário insere-se o Estado do Amapá. Localizado na região norte do Brasil a NE da Amazônia quase que inteiramente no Hemisfério Norte do Planeta, possui 143.453 Km² de área territorial e extensão fronteiriça de 2.394 Km compartilhada com Suriname, Guiana Francesa, Estado do Pará e Oceano Atlântico. Relativamente pequeno, se comparado com outros Estados da Amazônia, concentra uma das maiores diversidades em ambientes naturais, já que faz parte de dois grandes domínios geográficos: o amazônico e o oceânico.

Do ponto de vista do relevo, é dividido em duas grandes regiões: uma interna, constituída por rochas cristalinas metamórficas cobertas de floresta densa e relevo suavemente ondulado, com alturas médias de 100 a 200 metros, mas que podem atingir extremos de 500 metros, e outra região costeira, de planície que se estende ao leste até o Atlântico e ao sul até o rio Amazonas. A cobertura vegetal do Estado é composta por formações campestres, com cerrados e campos de várzea inundáveis ou aluviais largamente distribuídos no Estado e formações florestadas, com manguezais, florestas densas de terra firme, que ocupam mais de 70% da superfície e florestas de várzea, com ocupação econômica predominante por populações ribeirinhas.

Beneficiários da Reversão

Com uma população de aproximadamente 480.000 habitantes, possui o mais expressivo crescimento populacional registrado em todo território nacional, com cerca de 5% ao ano. A concentração urbana atinge patamares de 77% nas Cidades de Macapá e Santana. Composto de descendentes de portugueses da época da colonização, negros descendentes de antigos escravos africanos, índios de cinco etnias, mestiços originados dessas raças e a miscigenação com migrantes de outros estados.

Beneficiários Diretos

Município de Santana

Santana teve início do agrupamento populacional em Ilha de Santana, localizada em frente, à margem esquerda do rio Amazonas, em 1753. Os primeiros habitantes eram moradores portugueses e mestiços vindos do Pará, além de índios Tucuju, comandados pelo português Francisco Portilho de Melo, que se evadiu para esta região fugindo das autoridades fiscais paraenses em razão do comércio clandestino de escravos e metais.

De sua aliança com Mendonça Furtado obteve o título de Capitão do então povoado de Santana, tendo que – em troca – disponibilizar uma listagem com aproximadamente 500 silvícolas tucuju sob sua guarda para trabalhar por um preço irrisório, na construção da Fortaleza de São José de Macapá e na agricultura, para produzir alimentos para os trabalhadores, caso contrário teria que importar da Europa com custo alto e tempo longo de viagem.

Os índios não acharam muita vantagem esse negócio de trabalhar como animais e de ficar longe de seu habitat. Mudaram para terra firme. Muitos fugiram. Concentrado em Ilha de Santana, Portilho de Mello e seus agregados conviveram com a redução da força de trabalho indígena, já que a mortalidade também foi significativa, por causa dos maus tratos e doenças geradas por conta das inadequadas condições de trabalho. Por ordem de Mendonça Furtado foi instalado e fundado o povoado de Santana, em homenagem a Santa Ana de quem os europeus e seus descendentes eram devotos. Em 1946, com a descoberta do manganês em Serra do Navio por Mário Cruz, Santana experimentou um crescimento significativo. Já no final da década de 50, foi construída a Estrada de Ferro do Amapá com 19 quilômetros lineares, para o transporte do pessoal e escoamento da produção de manganês com destino ao mercado externo.

Dadas as condições geográficas adequadas ao escoamento via fluvial, é escolhido o Canal Norte do Rio Amazonas que propiciava, pela sua profundidade, fácil navegabilidade aos navios de grande calado. Assim é instalado um cais flutuante em frente da Ilha de Santana, gerando empregos, atraindo população e incentivando comércios e indústrias de pequeno porte, estimulando a criação de vilas e ampliando a área urbana do povoado, elevando-o a distrito, em 1981, pela Lei nº 153/81 PMM, sendo seu primeiro agente distrital Francisco Correa Nobre.

A segunda fase da história de Santana começa a se delinear a partir de 1946 com a descoberta do manganês na Serra do Navio e a instalação da ICOMI, no final da década de 50, quando também inicia a construção da ferrovia Santana/Serra do Navio com 200 km de extensão, para transportar os operários e escoar o carregamento de minério. Isso porque era inviável transportar o manganês por via marítima direto. Teriam que trazer o minério até Santana, um local ideal, porque além da imensidão do Amazonas, o local era profundo e permiti o acesso de navios de grande calado. Como a maré enche e vasa, provocando alterações na altura do porto, instalaram um cais flutuante para acompanhar esse balanço da maré, A novidade soou pelos quatro ventos, atraindo pessoas de todo o lugar, em busca de emprego. A "sirene" também tocou nos ouvidos dos comerciantes nordestinos e até pequenos industriários, que vislumbravam bons negócios e pegaram carona no empreendimento.

O distrito de Igarapé do Lago, em Santana, é considerado um dos mais importantes e constitui um grande reservatório religioso-cultural. Distante 110 quilômetro da capital do estado, Macapá, e localizado em parte elevada onde predominam os campos de terra firme, Igarapé do lago tem uma população superior a 600 indivíduos. A localidade é banhada por um igarapé, afluente do rio Vila Nova (ou Anauerapucu), que se alonga por regiões de terras baixas, inteiramente alagadas durante o inverno, formando extenso lago.

A vila surgiu após a libertação dos escravos. Antes havia apenas o Sítio de Dona Joana Barreto, onde trabalhavam vários negros. Com a assinatura da Lei Áurea, dona Joana reuniu os negros e comunicou-lhes que a escravidão não mais existia, razão pela qual eles poderiam ir para onde quisessem. Os negros não deixaram dona Joana. Pediram autorização para construir suas casas em frente ao sítio, em parte elevada, e continuaram a realizar seus trabalhos nas roças de mandioca, milhos, café e criação de gado, caça e pesca. Assim surgiu a vila de Igarapé do Lago. Um punhado de negros libertos que não encontraram motivos para abandonar uma senhora bondosa de elevado espírito cristão.

Inegavelmente quando se fala em Santana, pensa-se em Porto, diga-se de passagem, o único no estado do Amapá com infra-estrutura para receber embarcações de diferentes tamanhos, apesar de sua limitação física e precariedade operacional. Sem dúvida é a principal porta de entrada e saída de mercadorias do estado e presença marcante no transporte fluvial de passageiros para outras localidades do estado e até outros estados.

Município de Serra do Navio

No Rio Amapari, afluente do Rio Araguari, existe uma ilhota comprida com a forma aproximada de um navio e por causa dela a serra mais próxima ficou sendo conhecida como Serra do Navio, onde se encontravam as jazidas de manganês e onde também a ICOMI construiu o núcleo residencial (Vilas: Primária, Secundária e Administrativa) entre os anos de l955 e 1960 numa área de 100 hectares, cujo projeto é de autoria do engenheiro-arquiteto Oswaldo Arthur Bratke.
Desmembrado do município de Macapá, Serra do Navio foi chamado inicialmente de Água Branca do Amapari. A comunidade de Água Branca do Amapari fica localizada a aproximadamente 10 quilômetros da sede do município. Surgiu da necessidade de abrigar o contingente de moradores da periferia da Vila Operária da ICOMI, com a finalidade de fomentar atividade agrícola de subsistência. Cachaço, outra comunidade, surgiu no tempo em que predominava a atividade de garimpeiros desenvolvida pelos crioulos das Guianas.

Serra do Navio, de fato é cheia de atrativos, detém densas florestas com inúmeras espécies da flora e fauna integrantes da grande biodiversidade da floresta Amazônica. Banhada pelo rio Amapari e seus igarapés, por parte do Araguari e Mururé, o local tem rede hidrográfica marcante por se tratar de rios com belas corredeiras, ricos em peixes e recantos naturais de rara beleza como os balneários de Cachaço e Pedra Preta.

O clima merece destaque por ser um município que pertence a um Estado cortado pela linha do equador, mas por estar situado numa serra, a uma altitude de 148,5m, a temperatura é sempre amena, chegando a fazer frio. No período de inverno a temperatura chega a 15°C e a neblina, fato decorrente de sua localização em duas elevações afastadas do rio e separadas por um pequeno vale, em determinado período, é tão densa que não se consegue visualizar a mais de seis metros. A Serra talvez seja o único lugar do mundo, que possui um espécime raro do beija-flor, o Brilho de Fogo ou Topazza Pella Pella.

Suas principais atrações turísticas são: o Rio Amapari, a Floresta da Oncinha, a Cachoeira do Visagem (Fantasma para Região Sul/Sudeste), a Caverna do Morcego, a Gruta do Jacaré, a Cachoeira da Fumaça, as Corredeiras do Rio Amapari/Capivara, a Montanha da Torre e o Lago da Mina T4. A Montanha da Torre localiza-se a 4 km da vila, com aproximadamente 50m de altura, onde estão instaladas as torres de comunicação da ICOMI.

Possui vista panorâmica dos lagos que estão situados nos vales das montanhas e da floresta. É ponto mais alto da região. Já o Lago da Mina T4 também se localiza cerca de 4Km da vila e destaca-se pela coloração de suas águas azuis, com profundidade aproximada de 40m de profundidade e formato do seu leito em espiral.

Durante o ano, as mais importantes festas populares são o Baile das Flores, o Festival do Cupuaçu e a tradicional Festa da Mina. Impressionante também é o chegar lá. Abordo de um trem que sai da estação ferroviária de Santana, a viagem dura aproximadamente cinco horas. A linha ferroviária que corta o coração da Floresta, possui aproximadamente 200 Km e dela é possível observar as belezas do Rio Amapari, da floresta e dos cerrados, além da eventual fauna que contempla o trem em sua passagem.

Várias são as comunidades existentes no Município de Serra do Navio, além da Vila. Analogamente podemos comparar a Vila de Serra do Navio e suas Comunidades adjacentes com Brasília e suas Cidades Satélite, ou seja, um centro urbanizado imutável cercado de localidades em constante movimento, porém sem a mesma infra-estrutura planejada de urbanização. Saindo da Vila por uma estrada de terra podem ser verificados alguns exemplos, como a Colônia (mais próxima) e Perpétuo Socorro (fim do caminho), dentre outras. As fotos abaixo demonstram algumas características construtivas e atividades sociais e econômicas desenvolvidas nessas localidades.

Beneficiários Indiretos

Município de Pedra Branca do Amapari

O município de Amapari tem sua origem ligada à exploração de ouro pelos samaracá, uma espécie de grupo indígena oriundo da Guiana Francesa, que batizou a cidade escrevendo seu nome nas pedras brancas dos rios. Acredita-se que esta era uma forma de identificar o caminho a outros parentes, que vinham ajudá-los na garimpagem, farta no começo do século. Em 1953, com a descoberta do minério de manganês, na região, e em razão do difícil acesso, as constantes viagens de avião possibilitaram um dos pilotos avistar uma enorme pedra no rio Amapari que passou a ser utilizada como ponto de referência. A partir daí a localidade passou a ser identificada como Pedra Branca.

Em 1955 o acesso ao vilarejo se tornou mais fácil com a construção pela Icomi da Estrada de Ferro do Amapá, que liga Macapá à Serra do Navio. Em 1º de maio de 1992, com a lei nº 8, o governo do Estado acata o plebiscito popular, emancipando o município com o nome de Pedra Branca do Amapari, em homenagem ao rio Amapari e à pedra banca encontrada em seu leito.

O município é bem servido por rios e igarapés, destacando-se, entre eles, a bacia do Amapari com seu afluentes (Mururé, Tucumpi e Cupixi) e o Araguari. A população predominante é na zona rural (70%), ficando na sede municipal apenas 30%. A densidade demográfica é de apenas 0,31 habitantes por Km2. O setor econômico atualmente é inexpressivo, com a desativação da Icomi e o término das jazidas de manganês de Serra do Navio, cujo escoamento tinha passagem obrigatória pelo Amapari. A agricultura é mais de subsistência como plantios de arroz, milho, feijão e mandioca, esta última destacando-se das demais. A falta de transporte para escoamento da produção prejudica, além dessas culturas, as de cupuaçu, abacaxi, laranja, banana, melancia e pupunha, cujo solo é propício. O extrativismo mineral pode ser visto através de pequenos garimpos em algumas localidades do município como Jornal e Abacate.

As terras do município, de aspecto montanhoso e com desníveis acentuados são revestidas por florestas densas onde se encontram várias "capoeiras", resultado da intensa exploração de variadas espécies de madeiras nobres de altíssima cotação no mercado local, nacional e internacional, como acapú, maçaranduba, angelim, aquariquara, andiroba entre tantas outras. Toda essa exploração indiscriminada é feita sem qualquer tipo de fiscalização ou cobrança de impostos, provocando danos à natureza e aos cofres da prefeitura. A exploração só ainda não alcançou níveis incontroláveis, devido a dificuldade de acesso e de transporte dessa madeira. É um município muito jovem e luta para se organizar e se estruturar. Assim como as florestas apresentam um grande potencial a ser explorado, os rios encachoeirados são abundantes em peixes de espécimes nobres como o trairão, o curupeté e o pacú. Destaca-se também o balneário de Água Fria, local aprazível e convidativo para um delicioso banho.

O município não tem água tratada e a comunidade utiliza-se de poços amazônicos para se abastecer, mas é contemplada com energia da Hidrelétrica de Coaraci Nunes por 24 horas.

O Manganês

Se por um lado, o estado do Amapá possui sérios problemas de infra-estrutura básica, por outro lado, detém riquezas incomensuráveis tanto acima quanto abaixo do solo, que se manejadas adequadamente, podem gerar recursos substanciais para o desenvolvimento sustentável de seus cidadãos. A existência de um representativo potencial mineral, ainda não avaliado na extensão de suas reservas e nem explorado corretamente com sua significação econômica, predispõe o Amapá como região propícia para o desenvolvimento da indústria extrativa mineral. Esta peculiaridade, no entanto, representada pela existência de manganês, ouro, caulim, tantalita, columbita, cassiterita, bauxita, ferro, eremita, etc... durante muito tempo pouco incentivou o empresariado do setor a investir na pesquisa e/ou exploração desses minerais. Tanto que, desde a década de 50 até os fins dos anos 80, registra-se apenas a ICOMI, como empresa de grande porte atuando no Amapá, na extração do minério do manganês da Serra do Navio, além de pequenos serviços de garimpagem do ouro em diversos pontos do estado, sendo a de maior importância a do eixo Lourenço-Cassiporé.

Somente na década de 80, a mineração do Amapá ganhou maior expressão no contexto sócio-econômico, expandindo sua área de exploração e ganhando maior representatividade como geradora de emprego e renda. Para isso, muito influiu a descoberta de novos veios auríferos no município de Calçoene e Oiapoque, que motivou a vinda de grandes levas de garimpeiros de todo o Brasil, como influenciou também no ânimo do empresariado do setor para investimentos representativos em pesquisa e, exploração não só de ouro, mas de outros minerais, inclusive os não metálicos.

O potencial mineral também parcialmente avaliado, quanto a importância e grandeza de suas reservas, significa outra fonte de riqueza de grande expressão econômica para o desenvolvimento da região. Em termos de produção, atualmente, os minerais que mais se destacam são: o ouro, o manganês e o caulim. As maiores reservas de ouro do Amapá estão localizadas no município de Calçoene com maior exploração nos garimpos de Lourenço. Regiões onde é praticada tal atividade: Lourenço-Cassiporé, Mapari, Tartarugalzinho, Araguari-Amapari, Vila Nova, Cajari e Oiapoque. Na maioria dessas regiões é praticada atividade semi-mecanizada.

As reservas atuais do manganês, que somam 9,3 milhões de toneladas, permitindo uma vida útil da mina até o ano de 2003, estão localizadas no município de Serra do Navio, sendo que os principais compradores de minério são: Estados Unidos, Inglaterra, Japão e Romênia. Dentre os outros minerais, destacam-se a cassiterita (Amapari e Araguari) e a tantalita (Amaparai, Araguari, Vila Nova, e serra do Tumucumaque), ambas produzidas a partir de garimpagem. A prata é extraída como: subproduto da mineração industrial do ouro. Destacam-se ainda, entre esses, os materiais utilizados na construção civil.

Os compostos de manganésio já eram utilizados na Antiguidade, sendo no entanto difícil afirmar quando se começaram a usar, uma vez que eram confundidos com os compostos de ferro e outros elementos. Já Plínio, na era romana, menciona o seu emprego sob o nome de "magnes", considerando-o uma variedade de magnetite, um mineral magnético de ferro. Mais tarde, em livros do fim do século XVII, o termo "magnesia" era usado como sinônimo de óxido de manganêsio. J. H. Pott (1740) provou que a pirolusite (dióxido de manganêsio) não continha ferro, como se acreditava até então, e produzia sais bastante diferentes daqueles obtidos a partir dos óxidos de ferro. C. W. Carl Wilhelm Scheele , em 1774, distinguiu a magnetite da pirolusite, tendo no mesmo ano o seu colaborador Johann Gottlieb Gahn conseguido isolar o manganêsio. O seu nome deriva do latim magnes e refere-se às propriedades magnéticas exibidas pela pirolusite.

O manganês tem um uso essencial na produção industrial da sociedade moderna. Sua principal aplicação está associada à produção de ferro e aço, na qual não tem um substituto que se aproxime de seu desempenho técnico e de suas vantagens econômicas. Diversas outras aplicações utilizam o manganês e seus produtos, tanto como componente de produtos, como para insumo de processos. É de grande destaque sua participação na composição de fertilizantes, ração animal e fabricação de pilhas.

Elemento químico, do símbolo Mn, do grupo VIIb da tabela periódica, dos metais de transição. Possui coloração cinza clara, quebradiço, porém, com alto grau de dureza. Quimicamente ativo, é corrosível pelo ar úmido e por muitas soluções. Se por um lado, cada uso requer certas especificações físicas e químicas da matéria-prima, tanto em ralação ao seu conteúdo útil, como ao seu conteúdo de impurezas e contaminantes, por outro lado, o manganês é obtido de depósitos que ocorrem naturalmente na crosta da Terra, cuja composição é resultado de uma complexa mineralogia representada pela presença possível de mais de 300 espécies minerais fazendo com que, mesmo dentro de um depósito ocorram minerais de composição muito variável. Os átomos de manganês, eletricamente neutros, possuem 25 elétrons e 25 prótons. A temperatura ambiente, o elemento puro se apresenta em estado sólido. O isótopo mais abundante, de peso atômico 55, contém trinta neutros e cristaliza habitualmente na forma cúbica. O manganês não apresenta magnetismo, mas diversos compostos magnéticos, como os boretos e nitretos. As chamadas ligas de Heusler – de manganês, cobre e alumínio – encontram-se entre as mais magnéticas das ligas não ferrosas. Combinados com outros elementos, o manganês encontra-se bem distribuído pela superfície terrestre na forma de minerais como a pirolusita (essencialmente dióxido de manganês) e psilomelamita, e, em menor quantidade, como carbono rodocrosita e silicato (radonita). Essencial no crescimento de plantas e na ação de muitas enzimas de organismos superiores, o manganês em excesso também pode ser tóxico para vegetais e animais. Sua carência pode provocar atrofia testicular.

Dentre o grande número de compostos de manganês, destacam-se os sais: mangnatos e permanganatos. O permanganato de potássio, de cor violeta escura, é muito usado por suas propriedades oxidantes e desinfetantes. Porém, mais de 95% do manganês utilizado industrialmente é consumido na indústria metalúrgica, sobretudo na redução do aço. Entre os compostos de importância industrial inclui-se o sulfato, usado com fertilizante, o naftenato e o resinato, empregados como secantes em tintas e vernizes. O dióxido de manganês serve para fabricar pilhas secas, e outros compostos são usados na produção de vidro. O encontro entre as características mais ajustadas a cada aplicação industrial e as mais adequadas às possibilidades de produção de matérias-primas de cada depósito, pode, não só, ser um importante elemento de competitividade, como um fator de aumento do valor do produto melhorando viabilidade econômica da lavra. Isso só será possível se houver um maior conhecimento entre a assinatura geoquímica das diferentes porções de cada tipo de depósito de manganês, e as características químicas e físicas requeridas pelos seus diversos usos.

As rochas de Serra do Navio têm idade Precambriana, com aproximadamente 1,8 bilhões de anos. Ali ocorrem gnaisses e granitos, lavas máficas metamorfisadas em anfibolito e duas unidades de sedimentos finos a químicos metamorfisados em xistos e mármores. Na unidade inferior de sedimentos há níveis de mármores manganesíferos. Devido a pluviosidade, às altas temperaturas e à acidez das águas, essas rochas estão intensamente decompostas, com a alteração chegando a mais de 100m de profundidade. Nessas condições, durante a alteração de muitos elementos químicos das rochas, como o potássio, o sódio, o cálcio e outros, são removidos com a água do subsolo. Outros elementos, como o ferro, o alumínio e o manganês, após dissolução inicial permanecem em forma solúvel ou formam colóides e cristalizam e ou consolidam como óxidos e hidróxidos, num processo que chega a formar, respectivamente, carapaças de laterita, de bauxita e de minério de manganês. Vários elementos, como o arsênio e o cobalto, são retidos e concentram-se nos óxidos e hidróxidos de ferro de manganês.

Há dois tipos de minério em Serra do Navio. Um primário, ou inicial, formado pelas camadas do mármore manganesífero e um secundário, ou óxido, formado por massas de óxidos e hidróxidos de manganês. O minério carbonático ocorre em profundidade, abaixo do nível de água freático, e contêm carbonato (rodocrosita) e silicatos (espessartita e tefroita) de manganês, mais quantidades traço de sulfetos de zinco, de cobalto e de níquel. Possui de 20% a 32% de manganês. Os xistos adjacentes aos mármores contêm quantidades traço de sulfetos de ferro e de cobre, os quais possuem concentrações traço de arsênio. Em nenhuma dessas rochas foi visto o mineral arsenopirita, que é o mineral mais comum de arsênio em depósitos ricos de sulfetos. O minério óxido é formado pela intemperização dos mármores manganesíferos, num processo que ocorre hoje. Quando a rocha é decomposta e a maioria dos demais elementos são removidos em solução, o manganês é oxidado pelas águas pluviais e hidrolizado e, freqüentemente passando por uma fase coloidal, deposita como óxidos e hidróxidos nos espaços ocupados anteriormente pelos carbonatos e silicatos. Os teores resultantes variam de 32 a 52% de manganês.

O minério óxido é constituído de minerais manganesíferos como pirolusita (óxido), psilomelana (hidróxido de manganês e bário), litioforita (hidróxido de manganês), associados a quantidades menores de limonita (óxido de ferro), goethita (hidróxido de ferro) gibbsita (óxido de alumínio), argilas, sílica e outros minerais secundários. O arsênio derivado das rochas próximas aos mármores fica retido na estrutura cristalina dos óxidos e hidróxidos de ferro e manganês. Como se formaram nas condições ambientais atuais, os minerais de minério óxido são muito estáveis e o arsênio neles contido não é liberado em condições normais. Há, inclusive, boa relação entre os teores de manganês e arsênio, com o minério de 48% sempre contendo entre 0,17 e 0,18% de arsênio.

Mas para poder ser extraído da crosta terrestre do Amapá, o manganês percorreu um longo caminho provavelmente depois que dois pedaços da crosta terrestre se chocaram. Como um deles era mais leve, entrou embaixo do outro. Desceu tanto que alcançou algumas camadas inferiores da Terra. Com o atrito a temperatura e a pressão aumentaram nas profundezas, e uma parte das rochas derreteu. O material acabou subindo para a superfície, formando centenas de vulcões.A lava dos vulcões era uma mistura de rochas derretidas e metais presa em regiões mais profundas. Mas eles não saíram todos de uma vez. Cada metal tem um ponto de fusão, ou seja, precisa de uma quantidade exata de calor para derreter. O ouro é o primeiro a derreter e subir pelo buraco interno do vulcão. Muitas vezes nem chega a ser cuspido e pára no interior do canal. Também costuma subir até a boca do vulcão e se infiltrar em fissuras das proximidades. É sempre mais fácil encontrar ouro perto de uma ex-cratera. Quase junto com o ouro vem o cobre. Por isso, eles geralmente aparecem próximos um do outro. Muitas jazidas misturam os dois metais. Depois, saem o zinco, o chumbo e o ferro.

O manganês é o último a sair. É o que vai parar mais longe da boca do vulcão.

Os metais foram esfriando e formando blocos no chão ou na montanha criada pelo vulcão extinto. Estima-se em mais ou menos 200 milhões de anos para o processo de deposição dos metais. Com a ação da chuva, do vento e do ambiente, a região foi sofrendo mudanças e algumas reservas, antes profundas, ficaram praticamente expostas e outras foram sendo enterradas pela deposição de sedimentos. Uma densa vegetação cresceu sobre toda a jazida menos onde existe ferro.

A CAEMI e Projeto ICOMI

A origem da CAEMI data de 1942, com a constituição da Indústria e Comércio de Minérios Ltda., que dava início à lavra de minério de ferro do Pico do Itabirito, na região do Quadrilátero Ferrífero, em Minas Gerais. Em 1950 funda-se a Companhia Auxiliar de Empresas de Mineração - CAEMI, com a finalidade de ser a detentora do controle acionário da então Indústria e Comércio de Minérios S.A. - ICOMI, que passou a explorar jazidas de manganês da Serra do Navio, no Amapá, em associação com a Bethlehem Steel Corporation, importante empresa siderúrgica norte-americana.

O projeto ICOMI foi desenvolvido, incluindo vilas residenciais com completa infra-estrutura, ferrovia, terminal de embarques, equipamentos de mineração e usina de beneficiamento, com investimentos da ordem de US$ 60 milhões. Em 1957 foi realizado o primeiro embarque, dando início às operações da ICOMI, que se tornou um dos principais produtores mundiais de manganês e maior exportador nacional.

Na década de 60, paralelamente à consolidação de seus investimentos em mineração, a CAEMI partiu para uma estratégia de diversificação de negócios. Os investimentos, muitos em associação com companhias estrangeiras, foram nas áreas de siderurgia, papel, alimentos, reflorestamento, agroindústria e comércio exterior. Vários fatores influenciaram esta tomada de decisão, entre eles aspectos conjunturais, como a franca expansão da economia que trazia boas oportunidades de desenvolvimento de novos negócios, aliados ao processo de reinvestimento dos resultados positivos obtidos nas atividades originais.

Em 1965 foi constituída a Minerações Brasileiras Reunidas S.A. - MBR para extração de minério de ferro em Minas Gerais, reunindo reservas minerais da CAEMI e da St. John D'El Rey Mining Co., controlada da norte-americana Hanna Mining Co.. Posteriormente associou-se ao empreendimento um consórcio de empresas siderúrgicas e tradings japonesas. Foram investidos cerca de US$ 260 milhões no projeto. Em 1973 realizou-se o primeiro embarque da MBR através do seu terminal marítimo privativo na Ilha Guaíba, na baía de Sepetiba, Rio de Janeiro, com operações, então, ao nível de 14 milhões de toneladas anuais.

O processo de aumento de participação acionária da CAEMI na MBR iniciou-se em 1981, crescendo de 26% para 50% e, em 1986, quando passou a deter 70%. Nesta mesma ocasião a Mitsui & Co. Ltd., também aumentou sua participação para 14,7%. Em 1981 as ações da CAEMI passaram a ser listadas nas bolsas de valores brasileiras. Em 1987 foi iniciada a reestruturação do portfólio de atividades, com o objetivo de concentrar seus esforços na área de mineração, negócio principal e onde detém maior experiência. Como veículo desse processo, foi criada a nova holding CAEMI MINERAÇÃO E METALURGIA S.A.

Em 1989, após a implementação de todos os passos da reestruturação societária, a Caemi Mineração e Metalurgia S.A. passa a ser companhia aberta, com negociação de suas ações nas bolsas de valores brasileiras, através de subscrição pública e permuta com as ações da Cia. Auxiliar de Empresas de Mineração - CAEMI. Neste mesmo ano, a Companhia Ferro-Ligas do Amapá - CFA, criada em 1987 para extração e beneficiamento de cromita, iniciou a implantação de uma usina de ferro-ligas e unidade de sinterização. As dificuldades de mercado, altos custos e pequena escala de produção levaram a paralisação das atividades da empresa ao longo do ano de 1996.

Visando à globalização de suas atividades e aumentar sua presença principalmente no mercado europeu, a CAEMI adquiriu, em 1989, participação de 25% no capital da Québec Cartier Mining Co.(QCM), em parceria com a Mitsui & Co. Ltd., que adquiriu outros 25%. Também em 1989 foi adquirida a Mineração Santa Lucrécia S.A., hoje denominada MSL Minerais S.A., empresa voltada para a extração, beneficiamento e industrialização de bauxita refratária de suas reservas localizadas na região de Almerim, estado do Pará. A MSL, constituída em 1971, iniciou suas operações em 1985 e conta, desde 1989, com uma usina de beneficiamento e concentração de bauxita crua. Adicionalmente, em 1990 entrou em operação o primeiro forno de calcinação de bauxita refratária, e em 1994 o segundo forno, elevando a capacidade nominal da empresa para 145 mil toneladas/ano.

Em meados de 1991 a CAEMI adquiriu o controle da Caulim da Amazônia S.A., hoje denominada CADAM S.A., produtora e exportadora de caulim para revestimento de papéis. Localizada no norte do estado do Pará, a CADAM havia iniciado suas atividades em 1971. Em 1992 foi realizado aumento de capital da CAEMI de 25%, correspondendo a US$ 60 milhões. De 1992 a 1996 as empresas realizaram importantes projetos visando a expansão de capacidade, modernização e aperfeiçoamento de processos, resultando em maior produtividade e competitividade. Em 1996 foi concluída a privatização da Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal S.A. que, ao longo dos seus 1,7 mil km de extensão, interliga Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo. A participação da MBR no empreendimento, principal cliente da malha ferroviária, desde a formação do consórcio, que sendo o vencedor deu origem à MRS Logística S.A., é importante instrumento no processo de escoamento da produção e fator fundamental para o crescimento das suas exportações.

Em abril de 1997 foi realizado aumento de capital social da CAEMI de 40%, correspondendo a US$ 180 milhões, totalmente subscrito pela Mitsui & Co. Ltd., a mais tradicional trading house do Japão, que, além de parceira há três décadas da CAEMI, passou a ser importante acionista. Os recursos foram aplicados principalmente na aquisição de participações acionárias adicionais de 25% da QCM e de 14,7% da MBR.

Em 1999 foi iniciada a segunda fase do Plano de Desenvolvimento de Longo Prazo da MBR, objetivando capacitar a empresa a produzir cerca de 34 milhões de toneladas/ano até 2004/2005, com investimentos em novas minas, planta de beneficiamento e expansão e melhorias no seu terminal marítimo. Ainda em 1999, a CADAM vendeu sua participação na Pará Pigmentos S.A., preparando-se para iniciar seu programa de investimentos de longo prazo, objetivando a expansão de sua capacidade e o contínuo desenvolvimento de novos produtos.
Desde então a ICOMI pagou ao Amapá cerca de US$ 155 milhões (valores atualizados), em royalties, que se destinaram a obras públicas, dentre as quais a Usina Hidroelétrica Coaracy Nunes, no rio Araguari. Em imposto (IUM e ICMS) foram recolhidos cerca de US$ 126 milhões (valores atualizados). A presença da ICOMI no Amapá permitiu, juntamente com os projetos que foram implantados no Amapá e listados a seguir, o crescimento da economia local com a circulação dos salários pagos bem como a compra de insumos básicos para a sua operação. A ICOMI excedeu à sua obrigação contratual, investindo no Amapá cerca de US$ 234 milhões (valores atualizados) em projetos de:

  • Pelotização de minério de manganês, na própria ICOMI;
  • Produção de ferroligas e sinter de manganês(Cia. Ferroligas do Amapá);
  • Produção de madeira compensada (BRUMASA);
  • Implantação de projeto florestal em 172.000 hectares de cerrado, com plantio de 84.000 ha de pinus tropicais e produção inicial de 600.000 t/ano de cavacos de madeira para exportação, destinadas à produção de celulose (ANCEL);
  • Implantação de agro-indústria de dendê, em 4.000 hectares de cerrado, para produção de óleo de dendê, em usina com capacidade de extração de até 12.000 t/ano (CODEPA).
  • Outros projetos experimentais foram desenvolvidos, cito a criação de camarão de água doce (RosenbergiI), café em cooperação com a IBC e cacau, com a colaboração da CEPLAC.

A Estrada de Ferro do Amapá

A Estrada de Ferro do Amapá cuja construção foi iniciada em março de 1954 e concluída em fins de setembro de 1956, é destinada ao transporte de minério de manganês das jazidas de Serra do Navio ao Porto de Santana, situado à montante da cidade de Macapá, na margem esquerda do canal norte do Rio Amazonas. Trata-se, portanto de uma estrada de ferro industrial, o que no entanto, não a desobriga a reserva ao serviço publico uma parte de sua capacidade de transporte de 200 mil toneladas por ano , a ser efetuado em trens diversos, metade em cada sentido.

As dificuldades para a construção da Estrada foram enormes, principalmente pela abundância das chuvas, topografia mais ou menos acidentada do terreno e a densidade da floresta nos trechos de sua incidência, com arvores gigantescas, cuja retirada obrigava, inclusive, ao uso de explosivos. Aliado a tudo isto, havia ainda o fator tempo, uma vez que o prazo estabelecido pelo Governo Federal para a conclusão da Estrada expirava em outubro de 1957.

De julho a dezembro de 1956, a Estrada de Ferro foi utilizada, praticamente, para o transporte do restante do material necessário à instalação da mina, da usina de beneficiamento de minério, bem como, já no fim do período, ao transporte de minério para estoque no Porto de Santana. No dia 10 de janeiro de 1957, com a presença do presidente Juscelino Kubitschek, saiu o primeiro carregamento de manganês no navio Areti-XS – Baltimore, que havia chegado no dia 9 e saiu no dia seguinte, levando 9.050,05 toneladas de manganês do Porto de Santana. Medelin explicou que simultaneamente à construção da ferrovia, outra equipe erguia os prédios administrativos, casa de hospedes, hospital, escola, instalação da mina e montagem do equipamento de mineração.

Maquinário Geral

5 locos diesel B + B, GE
5 locomotivas SW Emd/GM
28 vagões diversos
4 vagões especiais
6 carros de passageiros

Vagões e Locomotivas

A estrada de ferro sempre contou com duas composições básicas de transporte. Uma destinada a passageiros e pequenas cargas, com dias e horários de funcionamento predeterminados, e outra destinada ao transporte de manganês, atividade fim da companhia. Para o transporte de passageiros e pequenas cargas, a composição formada atualmente é sempre a mesma, ou seja, uma locomotiva, uma plataforma, um vagão box e cinco carros de passageiros, nesta ordem. A plataforma destina-se ao transporte gratuito de produtos que podem ficar expostos às intempéries. Já o box, destina-se ao transporte de produtos que não podem ser expostos às intempéries. Cada vagão e carro de passageiros, têm um fiscal, devidamente uniformizado, com exceção da plataforma, cuja fiscalização ocorre por conta de um funcionário da secretaria da agricultura, que fiscaliza os produtos agrícolas que são transportados para a capital. Já para o transporte de manganês a composição difere completamente, com predominância de vagões típicos para transporte de minério.

Dada a economia real possibilitada pela aquisição de unidades de locomoção standard, tais como máquinas para a construção da linha e composição tração/vagões para a operação da ferrovia no padrão Europeu e, frente à impossibilidade de ligação dessa linha com a rede ferroviária nacional, em virtude da inviabilização técnica imposta pelo Rio Amazonas, foi adotada a bitola universal (1435mm) para toda a ferrovia, com o aval dos técnicos do Governo Federal envolvidos na coordenação do empreendimento. A opção mais adequada foi a utilização dos equipamentos da linha Eletro Motive Division da General Motors, em virtude de sua ampla utilização na malha ferroviária Norte-Americana, cabendo nesta ferrovia a utilização de dois modelos: o SW 1200 e SW 1500, conforme quadro acima.

Uma característica dessas máquinas é o pega-mão no alto do capô sobre o passadiço e duas chaminés para o escapamento dos gases do motor. Nas laterais do corpo, há oito conjuntos de aletas para ventilação. A grade de ventilação frontal é alta e se abre automaticamente à medida que o motor necessite de refrigeração. O pega-mão frontal é reto e inteiriço, não permitindo a passagem para outra locomotiva. Aliás, estas máquinas não possuem sistema para tração múltipla com comando da uma única máquina. Nas vezes em que se torna necessário acoplá-las, é preciso duas equipes. Atualmente a EFA não tem mais necessidade de tração dupla em seus trens. Outra característica dessas locomotivas é a ausência do comando Homem-Morto. A cabine é espaçosa, bem iluminada e possui o volante do freio de estacionamento em seu interior. Os faróis e number-boards frontais são mais modernos, sendo um farol sobre o outro e os number-boards localizados lateralmente no corpo dos faróis frontais. Peso 112 t (28 t/eixo), tanque 2,8 t, tração 9 t.

A formação básica dessa locomotiva assemelha-se ao da SW 1200, porém com algumas características especiais. Tal locomotiva, ao contrário das SW 1200, possui comando Homem-Morto, mas na EFA foi retirado há muitos anos. Nesta os faróis frontais localizam-se lado a lado, com a mesma disposição dos number-boards das 1200. Possui um motor 645E e passadiço mais alto, permitindo ver o estrado da locomotiva. O teto da cabine é menos arredondado do que as 1200 e seus pára-brisas são mais estreitos que as antecessoras. Naquelas o vidro desce até o capot, que apresenta uma acentuada inclinação em direção à cabine cerca de um metro após a segunda chaminé. A SW 1500 apresenta como maior diferença para com as SW 1200 a frente da locomotiva com seus faróis e number-boards, aliados à uma grade na parte superior e lateral do capô, que não existe nas antecessoras. Peso 125 t, tanque 4,2 t e tração 11,6 t.

Vagões Plataforma: estrutura de aço resume-se a uma viga central e dois travessões onde estão fixados os truques. As demais áreas são de madeira, incluindo a cerca que envolve lateralmente toda a estrutura e que serve de proteção para as mercadorias, evitando sua queda ao longo da linha. O freio manual é acionado por um volante que se situa a cerca de um metro acima da plataforma, para facilitar o serviço do guarda-freios, que ainda são utilizados nos trens da EFA.

Vagões Tanque: Carro de apoio para transporte de combustível, objetivando o abastecimento da locomotiva. Tara de 22t e lotação de 45t.

Vagões Box: Estrutura metálica direcionada para transporte de cargas próprias para ambientes fechados. Possui duas portas basculantes centrais, localizadas em cada lateral.

Vagões de Passageiros: São vagões convencionais de estrutura metálica, mas internamente o piso em todos os vagões é composto por tábuas de madeira. Existe acesso de um vagão ao outro, porém não existem proteções laterais nesses acessos. A composição não possui carro restaurante. Externamente os vagões possuem uma certa uniformidade que se difere principalmente na área de respiro localizada na sua parte superior. Pintados externamente em amarelo com uma faixa central na cor vermelha, possuem 20 janelas basculantes instaladas em cada lado da composição. Os assentos variam de vagão para vagão e até mesmo dentro do mesmo carro, como acontece no vagão tipo 1 que possui duas combinações de bancos reclináveis, cada qual situado em uma metade do ambiente. Também é perceptível a diferença que ocorre no teto de cada vagão, tanto em qualidade de acabamento como em formato.

Vagões Caboose: Trata-se de um vagão de passageiros de pequeno porte, com instalações mais confortáveis, que a critério da companhia poderiam ser engatados em qualquer composição objetivando o transporte de pessoal especial entre o porto e a mina.

Vagão Hooper: Direcionado para transporte do minério de manganês. Com comprimento de 7,1m sendo 6m de engate a engate, tara de 20t e lotação de 64t. Possui descarga por baixo e abertura por ar comprimido, transformada a partir do modelo original W.H. Miner Center Discharge Ore Car da MINER ENTERPRISES INC, sob patente C-512.


Para manutenção da estrada de ferro, locomoção rápida na ferrovia, atendimento de acidentes e outras atividades operacionais, a EFA contava com uma séria de locomotivas especiais, dentre elas:

Spreader: Estranho equipamento para juntar o lastro junto dos dormentes e limpar valetas ao longo da linha. Ele ainda é utilizado e sua operação parece ser bem complicada.

Ambulância Rodo-Ferroviária: Placa AP 0572. Trata-se de um Ford 1956 adaptado para trafegar na linha e que era muito usado para socorrer as vítimas de acidente na Serra do Navio.

Socadeira/Removedora de Dormentes: Marca Benton Harbor Eng. Works modelo A21326 e Socadeira MS-2. Equipamento responsável pela instalação e remoção dos dormentes que sustentam os trilhos.

Kalamazoo: Veículo autônomo de transporte de pequena quantidade de passageiros utilizado em situações que envolvam necessidade de rápida locomoção.

Uma viagem pela Ferrovia

Trata-se de uma viagem fantástica. Durante o trajeto que vai de Santana a Serra do Navio, são atravessados cinco cursos de água por meio de pontes, num total de 15 estações de embarque e desembarque de passageiros e pequenas cargas. Ainda hoje, durante as paradas nas estações, são feitas as colheitas das produções agrícolas das regiões, quase que num sistema de trocas de mercadorias entre as comunidades.

O trem sai cedo de Santana em direção a Serra do Navio. Por volta das 7h00 a locomotiva começa a sair da estação e desempenhar sua velocidade aproximada de uns 30 Km/h. Vai seguindo em meio a uma vegetação rala muito semelhante ao cerrado mineiro, uma terra quase totalmente plana que permite vislumbrar o horizonte em todas as direções. A linha apresenta grandes extensões de retas com poucas curvas. O próprio relevo contribui para a simplicidade do traçado, apesar de algumas rampas exigirem muito da locomotiva. Mas como nesse sentido, os vagões de carga sempre viajaram vazios, para abastecerem de Manganês só na parada final, a locomotiva consegue realizar seu trabalho sem maiores problemas. Passado o Km 11 e o desvio do Pereira, onde há uma fábrica de óleo de dendê, percebe-se que nesse ponto a região é destinada ao plantio de pinho, eucalipto e da palmeira de onde se extrai o óleo de dendê. As duas primeiras plantações destinam-se à produção de celulose e atingem grandes extensões. Extrações de areia são avistadas ao longo da linha, pois o mar já cobriu estas terras há alguns milhões de anos atrás e os depósitos de areia são imensos. A areia é finíssima e de um branco que impressiona o viajante.

Ao chegar a Porto Platon, geralmente é feita uma parada de uns dez minutos para os passageiros lancharem e a equipe apanhar nova licença para o trem. Há ali dois desvios, sendo um deles sem saída e o outro se encontra cortado nas duas extremidades, onde a composição dos vagões AVP (alojamento da via permanente) se encontra estacionada. Tais vagões são diferentes dos habitualmente vistos em ferrovias. Ao que parece, foram montados sobre vagões plataformas, possuindo o estrado semelhante ao dos carros de passageiros, formado por uma longarina central unindo os dois truques. Estes apresentam a inscrição "Symington" e são antigos do tipo mancal. Não há indicação do fabricante do vagão, nem data da construção. O formato do alojamento é ovalizado, que constitui uma característica interessante, pois a maioria dos vagões fechados são do tipo box. Eles possuem o revestimento extenso em forma de ripas espaçadas cerca de 4 centímetros uma das outras. Um revestimento interno impede a visão do interior. A estação é semelhante à de Santana e muitos moradores montam pequenos tabuleiros ao longo da linha a fim de venderem alimentos aos passageiros.

Deixando a estação para trás, a paisagem começa a mudar. O cerrado vai dando lugar à mata fechada e ,com isso, começam aparecer lugares mais propícios à lavoura, o que justifica que as paradas sejam realizadas com maior freqüência, se comparadas as três paradas identificadas nos primeiros 108 Km. Passa-se o Km 117 e Dona Maria, esta última, apenas um alpendre do lado direito, junto às margens do rio que acompanha a ferrovia. Chaga-se então no desvio Floresta, situado no lado direito. A estação é apenas um alpendre com cobertura de zinco em meio a um matagal que impressiona, logo ao lado do Amapí. O trem chega a Cupixi, local onde há uma extração de cromita. Um desvio em curva e rampa descendente à esquerda serve para o carregamento a partir de caminhões. A rampa descendente, em sentido contrário à linha principal, ajuda a fazer o carregamento sem necessidade da locomotiva para movimentar os vagões. A equipe faz a composição descer ajustando o freio manual dos vagões. Logo após a estação cruza-se a primeira ponte sobre o majestoso rio Amapari. Trata-se de uma ponte simples com pilares de concreto. Na lateral direita existe um caminho para pedestres.

O trem segue em meio à mata que vai gradativamente se tornando mais fechada. Algumas casas de caboclos são avistadas ao logo da linha. Muitas não possuem sequer paredes, resumindo-se a um alpendre com telhado de palha, sob o qual se armam redes de dormir.

Passado o Km 156 o trem faz uma curta parada, chegando em poucos minutos a Munguba, outro alpendre em meio à mata. Umas casas de caboclos são avistadas nas proximidades. Pouco depois vem a estação de Cachorrinho e o Km 173. Outras duas paradas obrigatórias, antes da estação de Pedra Branca, no município de Pedra Branca do Amapari, situado às margens do respectivo rio. A estação, apesar de ser constituída de apenas um pequeno telheiro, é uma das mais bem cuidadas da ferrovia. Suas plataformas, como a maioria das existentes na ferrovia, são baixas como antigamente usado na era do vapor. É mais um piso sob o telhado do que uma plataforma propriamente dita. Esta estação é a única que ampliou tal piso cerca de 50 metros para cada lado do telheiro ao longo da linha. Mas, o fato é que Pedra Branca apresenta o melhor aspecto entre as paradas e estações até ali.

Pouco depois dessa estação o trem atravessa a ponte sobre o Amapari, a maior dentre as cinco pontes existentes na ferrovia. Pilares de concreto, assentados no leito rochoso do rio, dão sustentação as vigas de ferro e trilhos durante seus 219m de extensão. Inimaginável pensar a construção naquela época, daquela ponte, naquele local. Coisa possível de verificar somente em filme como a "A Ponte do Rio Quai". Mas como toda obra férrea, sua construção naquele exato local não é uma mera coincidência, pois para sustentar as milhares de toneladas no transporte do manganês, era preciso um solo fluvial rígido como uma rocha.

A linha após cruzar o Amapari parece sumir em meio à mata. Avista-se apenas as duas paralelas de aço em meio ao verde que cobre as margens e o leito. O rio está do lado esquerdo agora e se afasta gradativamente da linha, a medida em que começa a se aproximar da serra. No Km 184 avista-se uma escola no meio da mata. Pouco depois se passa por uma ponte pequena e daí identifica-se o pé da Serra.

A locomotiva inicia a subida e poucos minutos depois chega à estação final de Serra do Navio, que também é idêntica à de Santana e de Porto Platon. Há três linhas no pátio, que fazem parte da pêra de carregamento. A linha termina cerca de 200 metros após a estação. Um piso de madeira permite o acesso à estação, passando pelas linhas, afim de que os passageiros não sujem os pés no barro, pois chove constantemente no local.