A Estrada de Ferro do Amapá

A Estrada de Ferro do Amapá cuja construção foi iniciada em março de 1954 e concluída em fins de setembro de 1956, é destinada ao transporte de minério de manganês das jazidas de Serra do Navio ao Porto de Santana, situado à montante da cidade de Macapá, na margem esquerda do canal norte do Rio Amazonas. Trata-se, portanto de uma estrada de ferro industrial, o que no entanto, não a desobriga a reserva ao serviço publico uma parte de sua capacidade de transporte de 200 mil toneladas por ano , a ser efetuado em trens diversos, metade em cada sentido.

As dificuldades para a construção da Estrada foram enormes, principalmente pela abundância das chuvas, topografia mais ou menos acidentada do terreno e a densidade da floresta nos trechos de sua incidência, com arvores gigantescas, cuja retirada obrigava, inclusive, ao uso de explosivos. Aliado a tudo isto, havia ainda o fator tempo, uma vez que o prazo estabelecido pelo Governo Federal para a conclusão da Estrada expirava em outubro de 1957.

De julho a dezembro de 1956, a Estrada de Ferro foi utilizada, praticamente, para o transporte do restante do material necessário à instalação da mina, da usina de beneficiamento de minério, bem como, já no fim do período, ao transporte de minério para estoque no Porto de Santana. No dia 10 de janeiro de 1957, com a presença do presidente Juscelino Kubitschek, saiu o primeiro carregamento de manganês no navio Areti-XS – Baltimore, que havia chegado no dia 9 e saiu no dia seguinte, levando 9.050,05 toneladas de manganês do Porto de Santana. Medelin explicou que simultaneamente à construção da ferrovia, outra equipe erguia os prédios administrativos, casa de hospedes, hospital, escola, instalação da mina e montagem do equipamento de mineração.

Maquinário Geral

5 locos diesel B + B, GE
5 locomotivas SW Emd/GM
28 vagões diversos
4 vagões especiais
6 carros de passageiros

Vagões e Locomotivas

A estrada de ferro sempre contou com duas composições básicas de transporte. Uma destinada a passageiros e pequenas cargas, com dias e horários de funcionamento predeterminados, e outra destinada ao transporte de manganês, atividade fim da companhia. Para o transporte de passageiros e pequenas cargas, a composição formada atualmente é sempre a mesma, ou seja, uma locomotiva, uma plataforma, um vagão box e cinco carros de passageiros, nesta ordem. A plataforma destina-se ao transporte gratuito de produtos que podem ficar expostos às intempéries. Já o box, destina-se ao transporte de produtos que não podem ser expostos às intempéries. Cada vagão e carro de passageiros, têm um fiscal, devidamente uniformizado, com exceção da plataforma, cuja fiscalização ocorre por conta de um funcionário da secretaria da agricultura, que fiscaliza os produtos agrícolas que são transportados para a capital. Já para o transporte de manganês a composição difere completamente, com predominância de vagões típicos para transporte de minério.

Dada a economia real possibilitada pela aquisição de unidades de locomoção standard, tais como máquinas para a construção da linha e composição tração/vagões para a operação da ferrovia no padrão Europeu e, frente à impossibilidade de ligação dessa linha com a rede ferroviária nacional, em virtude da inviabilização técnica imposta pelo Rio Amazonas, foi adotada a bitola universal (1435mm) para toda a ferrovia, com o aval dos técnicos do Governo Federal envolvidos na coordenação do empreendimento. A opção mais adequada foi a utilização dos equipamentos da linha Eletro Motive Division da General Motors, em virtude de sua ampla utilização na malha ferroviária Norte-Americana, cabendo nesta ferrovia a utilização de dois modelos: o SW 1200 e SW 1500, conforme quadro acima.

Uma característica dessas máquinas é o pega-mão no alto do capô sobre o passadiço e duas chaminés para o escapamento dos gases do motor. Nas laterais do corpo, há oito conjuntos de aletas para ventilação. A grade de ventilação frontal é alta e se abre automaticamente à medida que o motor necessite de refrigeração. O pega-mão frontal é reto e inteiriço, não permitindo a passagem para outra locomotiva. Aliás, estas máquinas não possuem sistema para tração múltipla com comando da uma única máquina. Nas vezes em que se torna necessário acoplá-las, é preciso duas equipes. Atualmente a EFA não tem mais necessidade de tração dupla em seus trens. Outra característica dessas locomotivas é a ausência do comando Homem-Morto. A cabine é espaçosa, bem iluminada e possui o volante do freio de estacionamento em seu interior. Os faróis e number-boards frontais são mais modernos, sendo um farol sobre o outro e os number-boards localizados lateralmente no corpo dos faróis frontais. Peso 112 t (28 t/eixo), tanque 2,8 t, tração 9 t.

A formação básica dessa locomotiva assemelha-se ao da SW 1200, porém com algumas características especiais. Tal locomotiva, ao contrário das SW 1200, possui comando Homem-Morto, mas na EFA foi retirado há muitos anos. Nesta os faróis frontais localizam-se lado a lado, com a mesma disposição dos number-boards das 1200. Possui um motor 645E e passadiço mais alto, permitindo ver o estrado da locomotiva. O teto da cabine é menos arredondado do que as 1200 e seus pára-brisas são mais estreitos que as antecessoras. Naquelas o vidro desce até o capot, que apresenta uma acentuada inclinação em direção à cabine cerca de um metro após a segunda chaminé. A SW 1500 apresenta como maior diferença para com as SW 1200 a frente da locomotiva com seus faróis e number-boards, aliados à uma grade na parte superior e lateral do capô, que não existe nas antecessoras. Peso 125 t, tanque 4,2 t e tração 11,6 t.

Vagões Plataforma: estrutura de aço resume-se a uma viga central e dois travessões onde estão fixados os truques. As demais áreas são de madeira, incluindo a cerca que envolve lateralmente toda a estrutura e que serve de proteção para as mercadorias, evitando sua queda ao longo da linha. O freio manual é acionado por um volante que se situa a cerca de um metro acima da plataforma, para facilitar o serviço do guarda-freios, que ainda são utilizados nos trens da EFA.

Vagões Tanque: Carro de apoio para transporte de combustível, objetivando o abastecimento da locomotiva. Tara de 22t e lotação de 45t.

Vagões Box: Estrutura metálica direcionada para transporte de cargas próprias para ambientes fechados. Possui duas portas basculantes centrais, localizadas em cada lateral.

Vagões de Passageiros: São vagões convencionais de estrutura metálica, mas internamente o piso em todos os vagões é composto por tábuas de madeira. Existe acesso de um vagão ao outro, porém não existem proteções laterais nesses acessos. A composição não possui carro restaurante. Externamente os vagões possuem uma certa uniformidade que se difere principalmente na área de respiro localizada na sua parte superior. Pintados externamente em amarelo com uma faixa central na cor vermelha, possuem 20 janelas basculantes instaladas em cada lado da composição. Os assentos variam de vagão para vagão e até mesmo dentro do mesmo carro, como acontece no vagão tipo 1 que possui duas combinações de bancos reclináveis, cada qual situado em uma metade do ambiente. Também é perceptível a diferença que ocorre no teto de cada vagão, tanto em qualidade de acabamento como em formato.

Vagões Caboose: Trata-se de um vagão de passageiros de pequeno porte, com instalações mais confortáveis, que a critério da companhia poderiam ser engatados em qualquer composição objetivando o transporte de pessoal especial entre o porto e a mina.

Vagão Hooper: Direcionado para transporte do minério de manganês. Com comprimento de 7,1m sendo 6m de engate a engate, tara de 20t e lotação de 64t. Possui descarga por baixo e abertura por ar comprimido, transformada a partir do modelo original W.H. Miner Center Discharge Ore Car da MINER ENTERPRISES INC, sob patente C-512.

Para manutenção da estrada de ferro, locomoção rápida na ferrovia, atendimento de acidentes e outras atividades operacionais, a EFA contava com uma séria de locomotivas especiais, dentre elas:

Spreader: Estranho equipamento para juntar o lastro junto dos dormentes e limpar valetas ao longo da linha. Ele ainda é utilizado e sua operação parece ser bem complicada.

Ambulância Rodo-Ferroviária: Placa AP 0572. Trata-se de um Ford 1956 adaptado para trafegar na linha e que era muito usado para socorrer as vítimas de acidente na Serra do Navio.

Socadeira/Removedora de Dormentes: Marca Benton Harbor Eng. Works modelo A21326 e Socadeira MS-2. Equipamento responsável pela instalação e remoção dos dormentes que sustentam os trilhos.

Kalamazoo: Veículo autônomo de transporte de pequena quantidade de passageiros utilizado em situações que envolvam necessidade de rápida locomoção.